交通运输部规划研究院副院长徐洪磊：加快商用车新能源积分政策研究

发布时间：2025-07-09 01:54:07 来源：说长道短网 作者：焦点

中国电动汽车百人会论坛（2022）于3月27日举行。交通究院加快积分主题为：碳中和进程中的运输研究汽车、交通、部规能源转型与国际合作。划研洪磊交通运输部规划研究院副院长徐洪磊出席并演讲。副院

徐洪磊称，长徐车新据测算，商用商用车碳排放占据全部车辆碳排放的政策比例接近65%，另外35%左右是交通究院加快积分由乘用车排放造成的。在所有的运输研究商用车当中，重型货车的部规碳排放占据的比例达到83.5%，是划研洪磊所有车辆碳减排当中的关键车型。

而未来商用车碳减排面临的副院第一个挑战，就是长徐车新我国的货运量需求还会持续增长。根据《国家综合立体交通网规划纲要》的商用判断，在2021年到2035年间，我国货运量年均增速还要维持在2%左右，而邮政快递的业务量年均增速会达到6.3%。

“这主要是因为我国是一个工业门类比较齐全的国家，未来不会出现像欧美西方国家那样实现第二产业空心化的现象。所以，在未来相当长的一段时间，大宗货物运量还会维持在一个高位运行的态势”，徐洪磊称，基于这种判断，商用车，尤其是载货汽车，无论在保有量、还是在活动水平上，还是会在一个很高的水平上增长，商用车的碳排放也会随之增长。

商用车碳减排的第二个挑战是用车能效水平的提升非常缓慢。一方面，在商用车领域，一些新节能技术的应用不够普遍，而且效果有限。商用车使用起来也比较狠，车辆的综合保养不够及时。另一个方面，商用车的退出也相对比较慢，更新激励还不够完善。

第三个挑战是新能源车型的渗透率在商用车领域比乘用车领域低很多。这主要有三个原因：第一是技术瓶颈。现有的电池能量密度还没有办法满足商用车长距离重载运输的实际需求。第二是成本瓶颈。目前无论是纯电动、还是氢燃料电池的商用车，在购置成本上都明显高于柴油货车，而氢燃料电池的商用车在使用成本上也普遍高于柴油货车。第三是目前还没有一个碳排放的标准，使得商用车的碳减排还没有办法实现从源头上的管控。

谈及商用车减排的路径，徐洪磊认为是深度电动化和智慧高效化。

深度电动化是指未来随着碳中和目标的实现，商用车会实现全面的电动化。智慧高效化，是指在未来商用车的发展过程中，利用智慧技术实现商用车的自动驾驶，以及车网之间的互动，来进一步的提升能源的利用效率。

谈及商用车碳减排的关键车型——中重型货车，徐洪磊认，新能源技术目前还不够成熟、成本上也明显偏高，还需要进一步的加大研发力度，来降低购置和使用的成本。在技术路线上，纯电动的中重型货车和氢燃料电池的中重型货车的技术路线还没有完全的清晰。这两条技术路线都在并行的开发，未来到底是一种什么样的技术路线，还要看两种技术的研发的速度和力度。

徐洪磊还给出了六条商用车碳减排的策略。

第一是推动在用车能效水平的提升。因为在未来相当长的一段时间内，汽油和柴油的货车还会是社会上车辆的主流。所以，无论是在日常的汽车的检验和维护之中，还是在汽车的节能技术的应用中，都可以通过一定的技术手段来显著地提升在用车的能效。

第二是在用车的淘汰更新政策要进一步的完善，主要是指老旧车淘汰更新为新能源车，可以给予一定的财政补贴。

第三是要建立新车的碳排放标准。

第四是加快商用车新能源积分政策的研究。“在乘用车领域，积分政策取得了非常好的效果。那么这个政策能不能引入到商用车领域，如何科学的去设计不同车型、不同区域、不同场景的商用车新能源的积分政策，我觉得还是值得深入研究，希望可以起到非常好的效果”，他说。

第五是新能源商用车的激励政策。即除了传统的财政补贴政策之外，在充换电基础设施、加氢站设施的建设方面，在高速公路和港口园区的差异化收费方面，以及绿色金融的支持方面，都有很多可以进一步研究和完善的方面。

第六是大力推广智慧技术的应用。“通过智慧技术，在一些特殊的应用场景，比如说港口、矿山、环卫等等，来实现自动驾驶或者货车的编队驾驶，可以大大的减少能耗。另外，信息技术也可以推进实现车网之间的互动，提升电能的利用效率”，他说。

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