每年狂砸200亿造车，李彦宏压得百度喘不过气来

发布时间：2025-07-08 16:14:08 来源：说长道短网 作者：知识

每年狂砸200亿造车，每年李彦宏压得百度喘不过气来

原创 嘉林 功夫财经 

7月21日，狂砸李彦宏在2022百度世界大会上，亿造彦宏压正式发布了百度第六代无人车Apollo RT6。车李喘这款无人车为百度自主研发，百度支持有方向盘、过气无方向盘两种模式，每年成本25万元，狂砸较一年前与北汽极狐汽车合作的亿造彦宏压第五代车型压缩了一半。

值得一提的车李喘是，百度是百度国内最早涉足自动驾驶业务的互联网公司之一，却将近十年的过气时间都赌在了无人驾驶上，到真正下场造车才一年多时间。每年

百度造车有两条线，狂砸一条是亿造彦宏压最近发布的以第六代量产无人车Apollo RT6为代表的自动驾驶业务线；另一条则是百度旗下的“集度”汽车业务线。

2021年年初百度宣布与吉利达成合作，3月百度投资20亿建立了集度汽车品牌，今年7月1日，百度概念车正式落地。

不过，百度造车当下还停留在概念车阶段，集度汽车最快也要到今年秋季才能实现量产。而Apollo RT6要等到2023年才能量产，率先在萝卜快跑上投入使用。

当前国内汽车领域新势力格局已经形成，百度造车怕是起了个大早，赶了个晚集。

01

高度依赖吉利汽车的“集度汽车”

2021年1月11日，百度与吉利控股集团宣布正式组建一家智能汽车公司，合资公司双方分别持股55%、45%。

集度汽车意在“集百度AI能力之大成”。两大股东分工明确，百度坐拥自动驾驶解决方案，包括无激光雷达纯视觉自动驾驶方案（ANP+AVP）以及DuerOS技术等，可以给予集度汽车软件支持；吉利则坐拥造车的落地方案，包括浩瀚造车技术平台，还有规模化的采购、标准化的生产体系。集度的首款汽车，预计将在吉利杭州湾工厂制造。

二者的合作看起来是强强联合，但实际上却更像是百度借壳造车。不少线下体验用户表示“在集度ROBO- 01上，看不到吉利的影子”。

作为老牌车企，吉利在造车上拥有丰富经验，甚至远超造车新势力巨头之一威马汽车。选择和吉利合作，百度看中了其全球领先的纯电动架构，SEA浩瀚智能进化体验架构。

在吉利的加持下，百度在15个月内完成了概念车落地。

2022年6月8日，集度在元宇宙希壤举办了首场品牌发布会ROBODAY，正式发布其首款汽车概念车ROBO-01。按照计划，该车的量产最快要到2023年交付。

除了电动架构核心外，ROBO-01最出彩的地方在于智能系统设计和车身外观设计，它搭载英伟达双OrinX芯片，全车配备31个车外传感器，包含2个激光雷达，5个毫米波雷达，12个超声波雷达，12个摄像头。

集度消除了车门把手等繁复组件，3D无界一体化超宽大屏取代了车载系统的物理按键，所有的设计理念秉持着“less is more”，计划着开辟“智能汽车3.0时代”。

集度汽车定义为家庭用车，售价20万元左右。百度董事长李彦宏对集度汽车报以重望。据36氪报道，李彦宏在百度的OKR中明确写下了今年集度汽车要实现的预订单目标。百度财报显示，百度将连续6个季度的核心营收的20%，砸到了智能驾驶领域。

李彦宏曾在百度集团2022年一季度财报电话会议上透露：集度汽车的关键卖点不在于“电车”，而在于“智能”。

不过，对于“智能”一说，吉利并不是很待见。吉利董事长李书福曾说过：“互联网企业造车，往往是先有概念，然后开发操作系统，再加上代工厂的硬件。把造车这件事想得太过简单。”

集度一共设置五个董事会席位，除了夏一平外，另有三位董事来自百度、一位董事来自吉利。

6月28日，集度汽车有限公司发生工商变更，浙江吉利控股集团关联公司退出，百度关联公司持股比例上升至100%。

这一变更被质疑为吉利在量产前夜离场。针对这场舆论，很快双方进行了回应称，是正常调整。百度和吉利所持股份不变，公司CEO仍为夏一平。

不过，在变更不久，吉利宣布了收购魅族手机的消息。李书福表示，“要通过布局手机业务实现车机协同”。

未来，当吉利宣布退出合作时，集度还留下什么？恐怕只能从零做起。

02

集度带不动无人驾驶技术，Apollo被迫另起炉灶

百度在造车的路上，一度醉心于无人驾驶技术的研发。

但集度汽车并没有使用百度全栈的自动驾驶技术，而是基于Apollo的核心能力进行二次深度开发。

纵观集度在造的车，显然也不是一款专门为自动驾驶出租车而生的车辆，很难完全将百度的无人驾驶Robotaxi能力发挥出来。

这也透露了百度自动驾驶技术的尴尬境地，由于技术上还存在一些难以解决的极端Corner Case（长尾场景），自家量产车辆尚且无法适配，至今也没有车企愿意大规模投入。

百度Apollo即便是迫于被动，也必须得主导造车。

百度对无人驾驶的探索，从2019年就开始了。百度就先后和一汽红旗、北汽极狐两大车企合作生产自动驾驶。比起直接改装的无人车，与主机厂合作的自动驾驶车至少能在汽车产线上走一遭，有部分标准化模块。

2021年6月，百度首次披露无人车成本：第五代车Apollo Moon成本48万元。2022年7月21日，百度发布了第六代车Apollo RT6，成本降到了25万元。

无人车成本的大幅降低，利好于Robotaxi跑通商业模式，但鉴于部署速度和常态化付费的用户接受度，业内人士仍担心百度的商业化目标能否实现。一年前，百度明确了2023年的商业化目标：实现区域内可循环的商业化。

一个政策利好的迹象是，7月20日，北京正式开放国内首个无人化出行服务商业化点，萝卜快跑首批25辆无人化车辆获准开展常态化付费出行服务。这也标志着，国内无人化出行服务迈入了商业化试点新阶段。

无人驾驶的商业化落地，在B端尚且处于测试阶段，对C端用户开放仍然遥遥无期。对此，百度相关人士向北京商报记者透露，“C端用户感兴趣可以购买，国内还不允许无方向盘汽车上路行驶”。

随着无人化测试和运营在更多城市铺开，百度自动驾驶累计运营单量达到100万，前装改装的车辆在安全性、可靠性以及成本方面不能满足自动驾驶的真正需要。

百度Apollo的终极目标是网约车无人化、去方向盘，本质上还是用机器代替人类驾驶的逻辑。百度汽车机器人部总经理徐宝强公开向媒体表示，“百度决定设计和制造一台能够满足无人驾驶出行服务需要的车辆，而不是像以往一样选择成品车加装AI Driver（虚拟司机）。”

这款车预计2023年小批量投入百度自动驾驶出行平台萝卜快跑，未来在全国部署万辆规模。

可以预想，接下来还有一系列的车辆制造、交付、投入运营、新车研发等环节，这套传统车企重资产模式并非互联网轻资产公司百度所擅长的领域。

尽管百度表示自己不会所有环节都做，而是只做核心部分的把控，但这依然考验着百度AI技术与工程制造结合的能力。

距离百度自动驾驶技术的真正落地商业化，还需要很长一段时间。

03

百度造车，商业化最后一博

对于百度来说，当下尚且有足够的耐心，且百度正在不惜一切代价投入造车领域。

这直观反应在了百度驾驶测试历程公里数上。数据显示，从2013年至今，百度自动驾驶测试总里程超过3200万公里，孵化出了自动驾驶出租车、公交车、巴士、卡车等一系列业务，同时给车企当供应商，帮助车企造好车。

从百度财报来看，百度每年在研发方面投入200多亿。和年投入百亿形成鲜明对比的是百度营收的困境。

李彦宏曾在今年一季度财报会后，公开了一部内部信，直言百度“现实情况的困难”：百度一季度营收284.11亿元，百度核心收入214亿元，净利润38.79亿元。百度智能云业务和百度APP支撑起了整个营收大盘。

而百度核心研发费用达51.34亿元，达到了核心收入的24%，连续六个季度占百度核心收入比例超过20%。这其中的大部分都砸进了智能交通和自动驾驶。

更为致命的是，两个领域目前为止都严重造血不足。

未来当自动驾驶迎来规模化，集度汽车进入批量生产阶段，所需要投入的资金必将翻倍，届时百度还能烧得动钱吗？

在李彦宏看来，在人工智能大趋势下，选择造车是对企业进行一次彻底的升级与转型，但在旁观者看来可能只是一场豪赌。

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